Las dos detenciones obligatorias en pits añadieron algo de incertidumbre, sí, pero en general la carrera sigue siendo tediosa
MÓNACO -- El experimento de dos paradas de la Fórmula 1 en el Gran Premio de Mónaco puso de manifiesto lo que el deporte ya sabía sobre su carrera más famosa: los límites de este circuito de 94 años son demasiado estrechos para permitir una auténtica competición.
Añadir una segunda parada obligatoria en boxes nunca iba a cambiar esa realidad, pero sí tenía el potencial de distraerla. Podría decirse que lo logró al ofrecer una carrera más dinámica que la del año anterior, pero con un solo adelantamiento legal en 78 vueltas, el problema fundamental de Mónaco como circuito de F1 quedó a la vista.
"Aquí no se puede correr", dijo el vigente campeón, Max Verstappen, tras terminar cuarto. “Da igual lo que hagas; una parada, diez paradas. Incluso al final, iba en cabeza, mis neumáticos estaban completamente destrozados y no se podía adelantar. Hoy en día, con un coche de F1, solo se puede adelantar a un coche de F2 por aquí. Entiendo la estrategia obligatoria de dos paradas, pero no creo que haya funcionado”.
"Casi estábamos jugando a Mario Kart. ¡Tenemos que instalarle piezas al coche y quizás puedas lanzar plátanos! ¡Superficie resbaladiza!”
El domingo por la noche se debatió si la regla de las dos paradas valió la pena. George Russell, quien pasó gran parte de la carrera mirando la parte trasera de los dos Williams que tenía delante, insistió en que no había aportado nada.
"Definitivamente necesitamos reflexionar seriamente sobre la solución aquí en Mónaco", criticó Russell. "Aprecio haber intentado algo este año con dos paradas, pero claramente no funcionó en absoluto".
Hubo cierto riesgo en las últimas etapas, ya que Max Verstappen, que solo había hecho una de sus dos paradas hasta la vuelta 77 de 78, se aferró al liderato con la esperanza de que un accidente tardío le permitiera hacer su segundo cambio de neumáticos bajo bandera roja, mantener el liderato y conseguir la victoria. Podría decirse que eso hizo que las últimas 20 vueltas fueran obligatorias, incluso si el pinchazo final nunca se materializó.
"Diría que fue una mejora, fue estratégicamente más interesante, había más riesgo", matizó el director del equipo Red Bull, Christian Horner. "Sin duda, mejor que el año pasado, donde solo hubo una procesión, pero el problema fundamental es que aquí no se pueden adelantar y se puede ir a tres o cuatro segundos del ritmo".
Desde la perspectiva de Lando Norris en el McLaren ganador, fue una experiencia estresante, ya que mantuvo una estrategia relativamente convencional, haciendo sus paradas en boxes en las vueltas 19 y 50. Tenía el coche más rápido, apenas cometió errores en toda la carrera, pero aun así corrió el riesgo de que una bandera roja inoportuna le arrebatara su primera victoria en las calles de Mónaco.
"Me dio mucho más miedo. Ojalá hubiera sido a una sola parada, habría sido mucho más tranquilo. No es por mí. Pero las reglas no están hechas para mí, no están hechas para que lo disfrutemos más o lo que sea. Están hechas para los aficionados, para entretener más a los espectadores. No sé si fue así”.
La falta de adelantamientos generó diversos problemas en la zona media, ya que los equipos identificaron rápidamente la posibilidad de que sus dos pilotos colaboraran. El muro de boxes le pedía al segundo piloto que retrasara al grupo, creando así un hueco para que el coche de delante completara sus paradas en boxes y no perdiera posición.
La tendencia de conducir deliberadamente lento la inició Liam Lawson, que rodaba en noveno lugar, tres puestos por detrás de su compañero de equipo en Racing Bulls, Isack Hadjar. Lawson retuvo a los Williams y Mercedes, más rápidos, que le seguían, lo que permitió a Hadjar completar su cuota de paradas en boxes en las vueltas 14 y 19, y aun así situarse por delante de Lawson y del grupo perseguidor.
Isack Hadjar perdió una posición ante Lewis Hamilton en el proceso, pero el ritmo superior del Ferrari sobre el Racing Bull implicaba que siempre existía el riesgo de que el siete veces campeón del mundo se adelantara haciendo undercuts u overcuts en las paradas en boxes.
Williams, que no logró desplegar el rendimiento superior de sus coches para adelantar a los Racing Bulls, se vio obligado a emplear tácticas similares para mantener a raya a los dos pilotos de Mercedes, George Russell y Kimi Antonelli.
De la vuelta 25 a la 40, Carlos Sainz fue varios segundos más lento que su compañero Alex Albon, quien lo precedía, lo que le abrió un hueco para realizar sus dos paradas en boxes en las vueltas 32 y 40. Una vez que Albon completó sus paradas obligatorias, dejó pasar a Sainz en la vuelta 43 y luego le devolvió el favor retrasando a los pilotos de Mercedes para que Sainz pudiera realizar sus paradas en las vueltas 48 y 53.
George Russell se cansó de la táctica en la vuelta 50 y cortó la Nouvelle Chicane para adelantar a Alex Albon, a sabiendas de que recibiría una penalización. Los comisarios valoraron la táctica de Russell y le impusieron un drive-through, una penalización mucho más severa de la que un piloto normalmente esperaría recibir por salirse de la pista y obtener ventaja. Sin embargo, Russell se benefició del adelantamiento ilegal y terminó 11.º.
"La verdad es que no me importó [la penalización] porque estaba fuera de los puntos", dijo Russell. "Ayer no tuve la oportunidad de disfrutar de Mónaco [después de que un problema eléctrico pusiera fin a su clasificación], y simplemente dije: 'Al diablo, quiero disfrutar de Mónaco'”.
"Quiero disfrutar conduciendo a toda velocidad en esta pista. Es uno de los mejores circuitos del mundo. Y eso fue lo que hice. Las últimas 25 vueltas fueron las más divertidas de todo el fin de semana. Fueron muy emocionantes. Estaba superando mis límites, poniéndome a prueba. Y como dije, irónicamente, si no lo hubiera hecho, habría terminado quizás 15.º o 16.º”.
Al cruzar la meta, el director del equipo Williams, James Vowels, y su exjefe en Mercedes, Toto Wolff, intercambiaron los siguientes mensajes de texto:
Vowles: "Lo siento. No teníamos otra opción dado lo que pasó más adelante".
Wolff: "Lo sabemos".
Aunque la reglamentación de dos paradas de este año hizo que la táctica de reducir la velocidad para ayudar a un compañero de equipo fuera más obvia, y en algunos casos más extrema, no es nada nuevo en las calles de Mónaco.
"En 2019, Lando lo hizo por mí y terminé sexto con McLaren", dijo Sainz. "Esto lleva años ocurriendo en Mónaco y está permitido. Hoy lo sufrí [detrás de Lawson] y luego me beneficié [delante de Mercedes]. En definitiva, no quiero que el deporte permita que se haga esto”.
Carlos Sainz pilotó tan despacio por momentos durante la carrera del domingo que incluso tuvo la capacidad mental de pensar en cómo la F1 debería resolver el problema.
"Tuve tiempo en el coche para pensarlo, porque iba tan lento, tanto por delante como por detrás, que pensé: '¿Qué podríamos hacer para que esto no se permitiera?'", se preguntó Sainz. "Al final, estás conduciendo a dos o tres segundos del ritmo que el coche puede alcanzar. En definitiva, estás manipulando la carrera y, en cierto modo, el resultado”.
"Así que deberíamos encontrar la manera de que esto no se pueda hacer en el futuro, porque tengo la sensación de que cada año lo hará más gente, y se está convirtiendo en una tendencia en los últimos años. En ese sentido, las dos paradas, si acaso, ayudaron a animar la carrera en boxes, pero nos obligaron a conducir despacio dos veces, lo cual no es muy bueno para el deporte”.
Toto Wolff cree que una solución podría ser establecer un tiempo mínimo de vuelta que los pilotos deban respetar. Actualmente se aplica una regla similar en la clasificación para evitar que los coches creen situaciones peligrosas durante las vueltas de entrada y de salida, pero traería más complicaciones en carrera.
"Creo que lo que podemos considerar es crear un reglamento más específico para que solo haya un límite máximo de reducción de ritmo", señaló Wolff. "No se puede detener un tren, adelantar aquí es difícil, pero ¿qué pasa si no se puede ir a menos de X segundos de los líderes? Eso probablemente crearía una parrilla un poco más ajustada. ¿Mejoraría los adelantamientos? No creo que sea factible".
Esto nos lleva de nuevo al problema fundamental de Mónaco: la falta de oportunidades de adelantamiento y un trazado en el que los coches actuales no pueden competir. No es nada nuevo, pero Horner cree que es hora de abordarlo de frente.
"Creo que la única manera de fomentar realmente cualquier tipo de adelantamiento es intentar crear un poco más de zona de frenado, ya sea a la salida del túnel o en la curva 1. Si hubiera alguna forma de crear una zona de frenado más larga en algún punto, deberíamos investigarlo", dijo Horner. "Los coches son tan grandes ahora que simplemente no hay posibilidad de adelantar”.
"Creo que, al final, todo tiene que adaptarse a los nuevos tiempos; es un circuito icónico e histórico, pero si nos fijamos en cómo ha cambiado Mónaco, la cantidad de terreno que han ganado al mar en las 72 participaciones aquí, no creo que sea necesario hacer demasiado. Solo tiene que haber una zona donde se pueda adelantar, y todo el mundo lo sabe aquí”.
“La carrera estaba prácticamente terminada [en la clasificación], y hemos introducido otra dinámica con la parada en boxes, que al final, para los 10 primeros, salvo el abandono, nadie cambió realmente de posición”.
George Russell, quizás aún conmocionado por la frustración de la carrera, ofreció otra posibilidad. Es una opción que la F1 probablemente nunca adoptaría y una opción que los puristas probablemente se negarían a aceptar: apostar a la clasificación, el único día en Mónaco que no se puede perder.
"¿Aceptamos que no haya carrera? Y es una carrera de clasificación", preguntó Russell. "Se hace una [sesión de clasificación] el sábado, otra el domingo. Y el que consiga la pole position gana puntos. Consigue un pequeño trofeo, y el del domingo gana más puntos”.
"Porque eso es lo que más nos gusta. Creo que es lo que más disfrutan viendo. Y el 99% de los demás en Mónaco están aquí bebiendo champán en el yate, así que no les importa".